Rotes Meer: Welche Aussichten und Schutzmöglichkeiten bieten Verträge für italienische Unternehmen?

veröffentlicht am 15. Juli 2024 | Lesedauer ca. 5 Minuten

Es gibt keine Anzeichen für eine Beruhigung in den Gewässern des Roten Meeres, wo seit Anfang des Jahres eine beispiellose Krise herrscht, die die Durchfahrt von Handelsschiffen (und sogar Passagierschiffen) durch den Suezkanal und die Straße von Bab-El-Mandeb drastisch eingeschränkt hat. Dies ist sicherlich ein Krisenmoment, aber auch eine Gelegenheit für die italienischen Unternehmen, nach der weltweiten Corona-Krise ihr Produktionsmodell zu überdenken und ihr Geschäft zu schützen, auch durch wirksamere vertragliche Instrumente und Bedingungen, um nicht von den Märkten ausgeschlossen zu bleiben (heute) und auf neue Herausforderungen und Krisen vorbereitet zu sein (morgen).

In den Gewässern des Roten Meeres gibt es keine Anzeichen Beruhigung des Geschehens denn seit Anfang des Jahres herrscht eine weitere Krise im Welthandel. Eine „fast vollendet" Krise, denn sie ist mit der Verringerung des Seetransits gekoppelt die gleichzeitig den Panamakanal aufgrund der Dürre einträchtigt, und mit der seit langer bestehender Verknappung der Energielieferungen, die durch den anhaltenden Krieg in der Ukraine verursacht wird.

Seit Januar diesen Jahres sind auf der China-Italien Route trotz des anhaltenden und vorübergehende Rückgangs der Durchfahrten im Zusammenhang mit der Unterbrechungen der Lieferungen anlässlich des chinesischen Neujahrsfestes, die Transitfahrten durch das Rote Meer um mehr als 50 Prozent zurückgegangen (-50 Prozent für die Passage durch die Meerenge von Bab el-Mandeb; -39,3 Prozent für den Suezkanal), während die Transitfahrten durch das Kap der Guten Hoffnung überproportional angestiegen sind, und zwar um mehr als 85 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Diese "Umleitung" hat dazu geführt, dass sich die durchschnittliche Fahrtdauer auf der genannten Strecke um 15 Tage verlängerte was automatisch zu einem Anstieg der Kosten sowohl für die Reedereien (in Form von Personalkosten und Abnutzung der Flotte) als auch für die italienischen Unternehmen selbst geführt hat Da die Beschaffung von Halb- und Fertigerzeugnissen zeitlich verzögert wurde und die Containerfrachtkosten, der Containerfrachtkosten (die von 1.500 auf 12.000 Euro gestiegen sind und jetzt bei 6.000 Euro pro Stück liegen, was einem Anstieg von 200 Prozent entspricht) und die Versicherungskosten für Sendungen die weiterhin das Rote Meer passieren, die sich seit Beginn der Krise versiebenfacht haben.

Der Rückgang des Schiffsverkehrzum Roten Meer zeigt bereits seine Auswirkungen auf sämtlichen Ökomischen Ebenen. Angefangen bei der Lieferkette mit der Tendenz zu ihrer Verkürzung durch die Verlagerung von Produktionsstandorten nach Osteuropa durch europäische und italienische Unternehmen, die bereits nach dem Ende der verschärften Phase von Covid im "Reshoring"-Prozess agiert haben, sowie mit der Durchführung von Landtransporten nach und aus dem Osten, vor allem im Bereich der nicht verderblichen Waren, und mit der Entscheidung, die Lieferung von Produkten in mehrere Sendungen und auf verschiedene Routen aufzuteilen und auf verschiedene Routen, um das Verlustrisiko zu verringern, aber mit einer Vervielfachung der Organisationskosten.

Auf der Ebene der Produktionsorganisation mit dem Übergang vom "Just-in-Time"-System (bei dem das Unternehmen nur nach Maßgabe den bereits bestellten und verkauften Waren produziert und lagert) zum "Just-in-Case"-System (bei dem das Unternehmen unabhängig von den tatsächlichen Aufträgen im Voraus produziert, Rohstoffe beschafft und/oder Fertigerzeugnisse lagert, um stets über ausreichende Bestände zur Deckung der Nachfrage zu verfügen), also mit der zunehmenden zentralen Bedeutung und Notwendigkeit der Lagerlogistik und dem damit verbundenen Anstieg dieses Kostenpostens in den Unternehmensbudgets. Und schließlich auf der Ebene des Endverbraucherhandels mit dem Anstieg der Preise für Fertigprodukte für die Endverbraucher, die bereits unter dem fast schon exponentiellen Wachstum der Inflation leiden.

Die Auswirkungen dieser Krise sollten auch auf rein rechtlicher Ebene nicht übersehen werden. Bei Verträgen, insbesondere bei Liefer- und Transportverträgen, muss und wird auch in Zukunft großes Augenmerk auf Klauseln gelegt werden, die in erster Linie die Beendigung und/oder Neuverhandlung von Vertragsbedingungen regeln, wobei z.B. der Begriff des „Härtefalls" (ein Begriff, der die Neuverhandlung von Vertragsbedingungen ermöglicht) aufgenommen und erweitert wird, wenn eine Verschlechterung des ursprünglichen Vertragsverhältnisses eintritt, die die Erfüllung nicht unmöglich macht, sondern nur eine der beiden Parteien übermäßig belastet, wie z. B. ein exponentieller Anstieg der Transport- oder Versicherungskosten) wie auch bei bei der Risikoverteilung, insbesondere beim Gütertransport, durch die Wahl der Incoterms, die für die Situation und die zu schützende Am meisten geeignet sind; und schließlich bei der Einbeziehung von Gründen höherer Gewalt und damit der überwiegenden Unmöglichkeit der Erfüllung auch solcher, die mit Krieg, Terroranschlägen und der Unterbrechung des Handels in einem bestimmten Hochrisikogebiet zusammenhängen. Dieser Begriff wird sicherlich auch in Bezug auf seine Gültigkeit Vor dem Hintergrund seines handelsrechtlichen Äquivalent im Lichte seiner unterschiedlichen Bedeutung in den internationalen Rechtssystemen abgelehnt werden müssen.

Ebenso wichtig ist die Frage der Garantien sowohl in der Beschaffungsphase der zu vermarktenden Produkte als auch in der Phase der Lieferung des Endprodukts an den Großhandel. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Vereinbarung von Garantien mit Banken oder Versicherungsinstituten zwar einen zusätzlichen Kostenpunkt für die einführenden Unternehmen darstellt, aber in einem Kontext großer Ungewissheit in Bezug auf die rechtzeitige und korrekte Erfüllung der Lieferung, wie es heute der Fall ist, eine unverzichtbare Absicherung gegen das Risiko von Strafen und/oder Schadensersatzansprüchen, die ebenso erheblich sind, für die verspätete und/oder fehlgeschlagene Lieferung der Waren an den Markt darstellt.

Letztlich geht es um das Überleben vieler italienischer Unternehmen, was zweifellos mit den bereits erwähnten wirtschaftlichen Problemen zusammenhängt. In den letzten drei Monaten hat das italienische Wirtschaftsmarkt 3,3 Mrd. Euro verloren, das sind 95 Mio. Euro pro Tag (davon 35 Mio. durch entgangene Exporte und 60 Mio. durch entgangene oder verzögerte Warenlieferungen), deren Auswirkungen sich in Auftragsrückgängen, verpassten Transitfahrten und Schiffsstopps in italienischen Häfen sowie im fehlenden Straßentransport der in den Häfen entladenen Waren in Richtung der großen Logistikzentren niederschlagen, was den in Nordeuropa ansässigen Unternehmen zugutekommt. Es versteht sich von selbst, dass das Anhalten der Krise die strukturelle Schwäche und die wirtschaftliche und finanzielle Widerstandsfähigkeit vieler italienischer Unternehmen nur noch weiter verschlimmern wird.

Es besteht zweifellos ein dringender Bedarf an Unterstützungsmaßnahmen für die Unternehmen, aber auch an einem Umdenken und einer sorgfältigen, professionellen Planung der Produktions- und Versorgungssysteme der italienischen Unternehmen, um sowohl die gegenwärtige Krise zu bewältigen als auch für künftige Krisen gewappnet zu sein.